Fotografie a unei mașini compacte în construcție.

Există persoane care se opun tehnologiilor noi, care se adresează dependenței de energia murdară. Pentru aceștia, afirmații de acest fel sunt un catnip irezistibil: vehiculele electrice nu sunt de fapt mai curate decât omologii lor care ard gaz. Ce delicios mi-am spus-așa-i așa pentru acei ecologiști naivi! Singurul problemă cu aceste afirmații este că nu sunt adevărate.

Această afirmație particulară se bazează pe ideea că de fabricație bateriile mari pentru aceste mașini generează atât de multe emisii încât toate economiile ulterioare sunt anulate. Uneori, acest argument necesită presupuneri neloiale, cum ar fi așteptarea ca un vehicul cu ardere internă să dureze mult mai mult decât un EV. Dar necesită întotdeauna alegerea cireșelor cu o estimare ridicată a emisiilor de producție a bateriilor.

Una dintre aceste estimări a provenit dintr-un studiu din 2017 realizat de Institutul Suedez de Cercetare pentru Mediu IVL. Pe baza datelor cu care a trebuit să funcționeze, studiul institutului a pus emisiile la 150-200 kilograme de CO2 capacitatea bateriei de ioni de litiu pe kilowatt-oră – una dintre cele mai mari estimări publicate.

Dar IVL a luat recent o altă trecere la acest efort, încorporând date mai noi și unele metode ușor diferite. Acest nou studiu pune emisiile la 61-106 kg, în funcție de sursele de energie și eficiența diferitelor fabrici. Acest lucru reduce estimarea la jumătate și o pune mult mai pe linie cu alte studii.

Pompă sau nichel?

Deci, care este conturile pentru modificare, exact? Câteva lucruri se întâmplă aici. Prima este o modificare metodologică simplă – acest studiu lasă emisiile asociate cu reciclarea bateriei, care au reprezentat 15 kg de CO2 în estimarea din 2017. Există diferite modalități de a defini limitele unei astfel de analize ale ciclului de viață, inclusiv metodele „leagăn până la mormânt” care acoperă metodele de eliminare și „leagăn la poartă” care acoperă până la punctul în care primiți mașina. Pentru a face comparații între mere și mere, trebuie să știți ce fel de estimare priviți.

Mai important, studiul a profitat de date mai recente care măsoară emisiile în timpul etapelor critice în procesul de fabricație. Pe măsură ce industria de fabricație a bateriilor se maturizează, instalațiile se apropie mai mult de capacitate și îmbunătățesc eficiența. Chimia bateriei se schimbă și ea.

O mare parte a emisiilor provin din extracția și procesarea materiilor prime din baterie – litiu, nichel, cobalt, aluminiu, cupru, etc. Există o tendință în curs de creștere a nichelului și de scădere a cobaltului în chimia catodului folosită. Diferite chimii au densități energetice diferite și, de asemenea, afectează emisiile asociate producției.

Emilsson și Dahllöf / IVL

Catodii și anodii acestor baterii sunt obținute prin amestecarea materialelor într-un solvent (apă sau altfel) și apoi evaporarea solventului pentru a lăsa o pulbere în urmă. Această uscare domină utilizarea energiei în procesul de fabricație. Măsurătorile mai recente ale acestui proces în instalațiile de exploatare reprezintă o sursă majoră a diferenței dintre noul studiu și studiul din 2017, care a estimat de 1,6 până la 3 ori mai mare consum de energie pentru uscare.

Emilsson și Dahllöf / IVL

Noua versiune recunoaște, de asemenea, că energia electrică utilizată în procesul de fabricație provine din surse mai curate și ar putea provine în totalitate din surse regenerabile. Acest lucru ajută la reducerea nivelului scăzut al intervalului estimat. Din estimările de 61-106 kg de CO2 emisii pe kilowatt-oră a capacității bateriei, 59 kg provin din materiile prime utilizate în baterie. Apoi, procesul de fabricație reprezintă 2-47 kg, în funcție de amestecul de surse de energie utilizate.

Studiul din 2017 a utilizat un număr ușor mai mare pentru materiile prime – 60-70 kg de CO2—Dar emisiile de producție estimate la 70-110 kg. Apoi, a adăugat emisii asociate cu reciclarea.

Emisiile totale produse de funcționarea pe viață a unui vehicul electric depind parțial de sursa de electricitate a acestuia, desigur, indiferent dacă este vorba despre solar pe acoperiș sau de o centrală cu ardere de cărbune. Dar, deoarece fabricarea bateriei poate reprezenta mai mult de jumătate din emisiile totale de producție a vehiculelor, aceste estimări pot propune scările pentru comparații cu vehiculele cu ardere internă – astfel încât obținerea lor corectă este esențială.

Sursa articol

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here